Quelli del mitico ponte sullo stretto non rispettano mai i tempi. Assicurano questo, assicurano quello. Ma poi vengono puntualmente smentiti dai fatti.
E' dal 2008 che, tutti in coro, da Ciucci al ministro Matteoli, ci assicurano (qualcuno direbbe “ci minacciano”...) che la posa della prima pietra sarebbe avvenuta nella prima metà del 2010:
“La prima pietra a metà del 2010”, ha assicurato il ministro nel maggio 2008
“L'apertura dei cantieri è prevista per maggio-giugno 2010”, ha chiosato Ciucci nel luglio dello stesso anno.
Ed invece lo scorso 15 ottobre ci siamo svegliati con un netto cambiamento di programma. Una smentita, quella del ministro, completamente diversa dalle precedenti:
"I lavori del ponte sullo Stretto di Messina inizieranno il 23 dicembre di quest'anno e termineranno nel 2016"
Capovolgimento di fronte, questa volta siamo di fronte ad una improvvisa accelerazione! Certo, i siti dei maggiori quotidiani siciliani la notizia l'hanno data a metà, in modo da disinformare attentamente i lettori: si sono casualmente scordati di citare dove sarebbe stata posata questa prima pietra, cioè alla stazione di Cannitello, sul versante calabro.
Qualche dubbio allora sorge. Una associazione di professionisti dell'area dello stretto fa una osservazione interessante (“Il Ponte e la prima pietra: grande opera o grande bluff?”, TempoStretto.it 20 ottobre 2009):
«Per il Ponte sullo Stretto di Messina non esiste allo stato neppure il progetto, se non nella sua versione preliminare. Non può dunque aprirsi nessun “cantiere del ponte”. Ciò che potrà iniziare tra la fine di quest’anno e l’inizio del prossimo sono i lavori per la cosiddetta “variante Cannitello”: un’opera di interramento del tracciato ferroviario calabrese in prossimità di Villa S. Giovanni il cui progetto è stato approvato dal Cipe nel marzo del 2006 (Governo Berlusconi), dissociandolo esplicitamente (per indirizzo dello stesso Ministero delle Infrastrutture) dal progetto del Ponte. La “variante Cannitello” costituisce esclusivamente la prima fase di un più ampio progetto di miglioramento ambientale per la costa calabrese, rientrando nel disegno di interramento del tracciato ferroviario definito “Variante finale alla linea storica in località Cannitello”»
La sensazione che si voglia a tutti i costi fare credere che i lavori siano iniziati si rafforza grazia alla excusatio non petita di un Ciucci in difficoltà che risponde proprio alle righe riportate sopra (“Ponte sullo Stretto. Le precisazioni di Ciucci”, TempoStretto.it 21 ottobre 2009):
«Si tratta davvero della posa della prima pietra del Ponte sullo Stretto (...) Tutte le opere infrastrutturali, da che mondo è mondo, iniziano eliminando le interferenze.»
Forse. Ma le dichiarazioni di qualche politico fanno aumentare le perplessità. E non si tratta di una figura di secondo piano. Raffaele Lombardo sentendo l'annuncio ha aggiunto ("Il ponte? Pronto nel 2016" E Lombardo alza la posta, LaSiciliaWeb.it 15 ottobre 2009):
"Ho incontrato questa mattina il presidente dell'Anas. Se mi propone di partecipare a un eventuale aumento di capitale della società del ponte sullo Stretto, la Regione siciliana parteciperà con 100 milioni di euro. Se questa è la condizione per realizzare l'opera allora parteciperemo"
A parte al cifra irrisoria rispetto al totale dell'opera (3,8 miliardi!), ma perché questo aumento di capitale? Ci sono altri problemi di cui Ciucci democraticamente non riferisce ed a cui Lombardo malignamente allude?
Il settimanale L'Espresso indaga in questa direzione e suggerisce una risposta: il piano finanziario dell'opera è saltato completamente ed a causa della diminuzione del traffico nell'area dello stretto i tempi previsti per il recupero delle somme da parte dei privati potrebbe raddoppiarsi tranquillamente (“Il ponte si pagherà in 60 anni”, 26 ottobre 2009).
I numeri parlano chiaro:
Se si guardano i bilanci delle Ferrovie e della Caronte & Tourist, emerge un dato interessante: oggi il giro d'affari del trasporto sullo Stretto vale circa 120 milioni di euro. Una piccola torta, se si considera che la Stretto Spa dovrà restituire alle banche e ai soci pubblici (l'Anas e le Fs) circa 5 miliardi su 6,3.
Anche quando il ponte dovesse assicurarsi il 100% del traffico non sembra possibile che i 30 anni previsti possano bastare a ripagare il debito. Cosa che non fa certo gioire i detentori del capitale privato.
E quel 100% sembra un'idea ridicola. Da gennaio del 2010 partirà il progetto “Metropolitana dal mare” tra Messina e Reggio Calabria, un servizio che prevede collegamenti tra le due sponde con fermate a Messina porto, Papardo, Villa San Giovanni e Reggio Calabria ed il riavvio della tratta tra il porto di Messina e l’aeroporto di Reggio Calabria (“Consiglio di Stato sdogana Metropolitana del Mare”, EconomiaSicilia.com 30 ottobre 2009). Un sistema che finalmente permetterà l'avvio dell'integrazione economica dell'area dello stretto e che farà in modo che il traffico pendolare giornaliero non venga mai intercettato dal ponte. Una fetta non indifferente di quel 100%.
E non finisce qui.
L'Espresso nota anche un altro particolare, da inquadrare nel contesto geopolitico mediterraneo in cui la Sicilia sta cominciando ad inserirsi.
Le più recenti cifre sul traffico, infatti, dicono che il passaggio sullo Stretto sta diventando sempre meno cruciale nelle rotte per la Sicilia. Questo sia per il boom dei voli low-cost, che per le nuove autostrade del mare che saltano l'area del ponte e che fanno diventare il traffico locale una parte sempre più consistente di quel 100%. Le ferrovie in particolare si stanno ritirando a gran velocità da quell'area (si veda il post “In carrozza, si riparte”)
Il disimpegno all'attraversamento dello stretto tramite le navi di RFI non ha niente a che vedere con il ponte. Anzi. L'opera, per la quale manca ancore un progetto esecutivo, sarà pronta secondo i sogni di Matteoli nel 2016. Se nel frattempo si costringono gli utenti che ancora insistono masochisticamente a viaggiare sino a Roma tra i disservizi di Trenitalia ad utilizzare altri mezzi più comodi e più convenienti, non sarà poi facile richiamarli indietro.
Se veramente Trenitalia puntasse sul ponte, dovrebbe tenersi quei collegamenti via mare stretti. Dovrebbe migliorare il servizio invece di dismetterlo.
Quindi anche la fetta relativa ai passeggeri a lunga percorrenza potrebbe non essere intercettata dal ponte.
Rimane la fetta delle merci, che sta diminuendo grazie alle autostrade del mare e presto anche al potenziamento dei collegamenti cargo dagli aeroporti di Comiso e Trapani.
L'isola al momento non produce praticamente niente. Importa da nord tutto quello che consuma (tranne l'energia...). Purtroppo per qualcuno la situazione sta per cambiare. Nel giro di un decennio, da mercato di consumo la nostra economia si trasformerà completamente. I servizi nel campo della logistica e la produzione di beni lavorati e non (agricoltura, lapideo) diventeranno l'asse portante. E le banche lo sanno benissimo.
Il flusso di merci in discesa da nord è destinato a diminuire notevolmente. E le merci prodotte o scambiate negli hub logistici dell'isola non andranno a nord, bensì prevalentemente a sud, verso il nord-Africa, l'area dove si prevede il più forte tasso di sviluppo nei prossimi 10 anni. Di nuovo niente ponte, dunque. Ed anche questo le banche lo sanno benissimo.
Lo stesso Sud Italia, dotato dei porti di Gioia Tauro e Taranto, non avrà bisogno di fare passare le proprie merci dalla Sicilia. E dall'Europa le distanze per Tripoli e compagnia bella non sono così elevate da necessitare uno scalo intermedio.
Quel flusso del 100% si è ridotto ad un rivolo fituso.
La dichiarazione di Ciucci e Matteoli secondo molti ha una funzione politica: “Il governo è alla ricerca di un colpo a effetto e l'apertura in diretta televisiva del cantiere per un'opera accessoria si riduce a mera propaganda”, continua ancora L'Espresso.
Le banche sanno tutto, il governo sa tutto. Persino Trenitalia sa tutto. Ma allora perchè continuare a parlare di ponte?
Il vero regalo alla “mafia”, se così possiamo chiamare la corruzione politica italiana, non è la costruzione del ponte, ma il suo rinvio. Grazie alla presenza di una società ad hoc per qualcosa la cui realizzazione si è sempre rimandata nel tempo, si sono imboscate cifre tali da far impallidire le cosche più agguerrite. Oggi che si sa che il ponte non si farà mai, si tira ancora la carretta per cercare di ciucci-are ancora fondi neri.
Non aspettiamoci altro che omertà dall'opposizione, che sa benissimo anche lei. Gli anti-pontisti dei partiti nazionali sono come gli anti-mafiosi: scomparsa la minaccia, scomparsa un'arma propagandistica contro il governo.
Un po' come per Cuffaro. Ricordate: quando l'ex presidente si dimise, Prodi e Amato si imbufalirono ancora di più ed indispettiti lo “destituirono”. Capivano che un bersaglio facile come quello in Sicilia non lo avrebbero trovato più.
Ne vedremo scagliare tante, di prime pietre. Ne sentiremo ancora di questi annunci. Tutti a proposito di opere accessorie che in realtà con il ponte hanno poco a che spartire, dall'interramento della stazione di Messina allo spostamento a monte della linea Messina-Catania, un progetto risalente agli anni 70.
Proprio Cuffaro aveva visto giusto a proposito del tunnel tra la Sicilia e la Tunisia (si veda il progetto), reale o ideale che fosse: 150 km molto più concreti dei tre previsti nei sogni di Ciucci e Matteoli.
Il tunnel sotto lo stretto
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